무단변속기

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개요[편집]

무단 변속기(CVT,Continuously Variable Transmission)는 자동변속기의 한 종류로 단계수가 없이 연속적으로 변속을 가변시키는 장치이다.

머한민국에서는 마티즈,쏘나타에 탑재된적이 있었고 현재는 르노삼성의 SM3,SM5,QM5 2.0 가솔린,현대 엑센트 카파 1.4,기아의 모닝과 소울의 터보 모델 그리고 쉐보레 스파크에 장착되고 있다.

해외에서는 아우디,토요타,닛산,렉서스,미쓰비시 등에서 사용중이며 하이브리드를 주로 생산하고 개발하는 일본이 이 변속기를 사용하는 비중이 높다. ㄴ일본 하이브리드에 쓰는 e-CVT는 CVT랑 1도 비슷한거 없다 개소리 ㄴ

오토바이쪽에서는 스쿠터에 많이 탑재된다.

종류는 주로 원판 마찰차를 이용하는 것과 원뿔 마찰차를 이용 하는 것 그리고 구면 마찰차를 이용하는 것과 PIV(Positive Infinitely Variable speed chain gear box) 기구를 이용하는 4가지의 방식이 있다.

변속 방식에서는 벨트와 트로이드 방식이 있으며 주로 벨트 방식이 많이 사용되는 편이고 벨트 방식에서도 전동기(모터)로 제어하는 건식(Dry Type)와 유압으로 제어하는 습식(Wet Type)이 있는데 습식이 많이 사용되고 있다.

자동변속기와 마찬가지로 변속 모드는 P,R,N,D,Ds,L 등의 6개의 모드가 있으며 이중에 D레인지는 이코노미 모드(economy mode),Ds는 파워 모드(Power mode)이다.

참고로 이 변속기를 주로 생산하는 회사는 '자트코'이다.

원리[편집]

기존 자동변속기가 다른 기어가 엔진에 맞물려서 속도를 변화 시킨다면 무단변속기는 일정한 범위 안에 변속단계가 연속적으로 이뤄지고 엔진출력에 맞춰 변속이 부드럽게 이뤄진다.

또 액셀러레이터를 조작하는 것만으로도 변속이 가능하다.

보다 더 자세한건 아래의 관련 영상을 보면 알 수 있다.

텍스트만으로도 이해 못하는 머갈통을 가진 분들은 꼭 보시길 바란다.

장점[편집]

연속 가변 변속기라고도 불리며 단계가 없는 변속 덕분에 변속기에서 발생할 수 있는 변속충격을 방지하고 연료소비율이 향상되어 수동변속기급으로 연비가 좋고 가속성능이 뛰어난 장점을 가지고 있다.

그리고 기존 자동변속기에 비해 부품이 적고 단순해 생산 원가를 줄일 수 있으며 엔진을 최적의 운전 상태로 유지할 수 있어서 효율이 10~20% 높아지는 장점도 있다.

각각의 장점을 살피자면 다음과 같다.

변속 충격 방지[편집]

변속단계가 없기 때문에 변속단계의 의한 토크 변화가 없으며 변속단계 사이의 변속비율의 차이가 없으므로 변속 충격이 없다.

연료소비율 향상[편집]

기존 자동 변속기는 댐퍼 클러치 제어 영역을 변속기의 충격이나 내구성 그리고 엔진의 토크 감소 문제 땜에 리미트를 두었으나 중간에 차단 되는 변속이 없는 CVT는 토크력이 감소되지 않도록 변속기 컴퓨터(TCU)가 변속단계를 제어하기 땜에 댐퍼 클러치 영역을 자동변속기 보다 넓은 영역으로 할 수가 있다.

가속성능 향상[편집]

변속비율이 연속적으로 이뤄지기 때문에 엔진의 회전속도를 일정한 영역으로 유지시켜 변속을 할수 있기 때문에 운전자 기호에 따라 필요한 구동력 영역에서 운전을 할 수 있다.

단점[편집]

하지만 빛도 있듯이 어둠도 있는 법

주로 내구성 문제가 있으며 엔진 출력이 높으면 받혀주지 못한다는 단점이 있다.

그래서 1950년대에 개발을 했음에도 불구하고 상용화가 느리며 경차쪽에서 많이 쓰이는 편이다.

예를 들어 머한민국에서는 CVT를 장착한 마티즈가 이상이 생겨 리콜까지 했는데 2018년까지 차량 교환 프로그램을 운영할 정도로 큰 문제였다.

그리하여 마티즈는 2세대로 풀 체인지 할때 4단 자동변속기로 전면 교체했고 스파크S가 나오기 이전까지는 CVT를 쓰지 않았다.

인천대교 연쇄충돌 사고도 CVT 결함 때문에 멈춰선 마티즈 때문이었다.

마티즈 덕분에 CVT에 대한 대중들의 인식도 떨어졌다. 해냈다! 해냈어! 머우가 해냈어!

심지어 어떤 좆문가새끼들은 'CVT가 힘이 딸리는 이유는 저속에서도 적극 개입하는 락업클러치 때문'이라는 돌팔이 식 주장을 한다.

사실은 락업클러치가 아닌 CVT 특유의 저회전 고정 특성이 원인이다. 그리고 닛산의 CVT 브로슈어(PDF 뷰어) 6페이지에 따르자면 발진 후 일정 속도를 지나면 악셀을 어떻게 쳐밟든 속도가 좆나 빠르든 간에 락업 클러치가 무조건 개입한다고 한다.

CVT를 주로 쓰는 일본도 이 내구성 난제를 해결하지 못해 전륜구동 3.0L까지만 적용을 한다고 한다.

그외에도 미끄럼으로 인해 확실한 변속을 얻기가 어렵고,큰 동력을 전달할 수 없다던지 변속을 자주 해서 엔진을 자주 가속 시켜서 연료 효율이 오토에 비해 뒤쳐지는 것과 높은 유압을 요구해서 실제 효율이 떨어지는 단점도 있다.

이런걸 주로 쓰는 좆본은 갈라파고스 성애자인듯 하다.