터보프롭
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가스 터빈과 프로펠러의 혼종이다.
1926년 영국의 공학자인 '앨런 아널드 그리피스(Alan Arnold Griffith)'가 처음 고안한 것으로 1938년, 헝가리의 공학자인 '옌드러시크 죄르지(Jendrassik György)'가 완성시킨 '엔드러시크 Cs-1' 엔진이 터보프롭의 시초이다. 참고로 이 엔진은 1939년부터 1942년까지 운용한 정찰 폭격기인 'Varga XG/XH'에 장착했으나 안정성이 떨어져서 실용화에 실패했다. 하지만 이후 어느정도 실용화해서 E-2나 Tu-95같은 항공기에 쓰이는 편이다.
구조와 원리를 설명하자면 가스터빈 앞에 프로펠러가 있는 구조이고 가스터빈을 이용해서 프로펠러를 돌리는 것으로 그 프로펠러가 공기를 밀어내면서 추진력을 발생 시키는 원리이다.
얼핏보면 프로펠러처럼 팬이 대놓고 드러낸것을 제외하면 터보팬과 비슷하지만 터보팬 등 기존 제트 엔진에서 원심식 압축기가 사라진것과는 달리 터보프롭은 원심식 압축기와 축류식 압축기를 병행해서 쓰고 있으며 감속기어도 존재한다.
무게 및 부피 대비해서 파워도 좋은 편이고 기존 터보팬과 터보제트 엔진에 비해 저속에서 효율이 좋아서 연료비가 적게 드는등 경제성이 좋고 기존 피스톤 엔진에 비해 가볍고 부품수도 훨씬 적고 정비성과 신뢰성이 높고 기계적 진동이 약하다는 장점을 가지고 있다. 또한 터보프롭전용 제트유도 어느 공항에서 구하기도 쉽고 저속 항공기에서 STOL 성능이 뛰어나다는 장점 또한 가지고 있다.
반면 피스톤 엔진에 비해 대체로 출력이 높고 가격이 비싸며 비교적 연료효율도 좆망임과 동시에 존나 시끄러운 소음을 지니고 있다는 단점이 있다. 거기에 사고는 비교적 덜 일어나지만 터보팬 블레이드가 부러지면 이 엔진에게 있어서 사망플래그이기 땜에 관련 사고가 일어나면 끝장이며 그래서 피스톤 엔진에 비해 개발비가 많이 드는 편이다. 그리고 경비행기에 잘 안쓰는 엔진이다보니 경비행기 한정으로 정비 인프라가 좆망이라서 부품수급이 어렵다는 단점도 있다.