사유 철도

뜻

말 그대로 민간이 소유하거나 운영하고있는 철도 회사.

반대되는 말로는 국가가 소유하고 운영하는 국유 철도가 있다.

한국의 사유철도

현재 한국에서는 완전한 소유와 운영을 하고있는 100% 민간회사는 없다. 그런데 사유 철도가 불가능하지는 않다. 궤도운송법이 적용되어 궤도로 분류되는 노선이나 민간투자법 제4조 4호에 의거해서 건설되는 도시철도 혹은 철도는 소유권이 사업시행자에게 있다. 사철 중에는 전용철도도 있기는 한데, 군머 물자수송이나 공장 수송용이니 영리운송과 여객운송이 원칙적으로 안 된다.

서울 지하철 3호선과 4호선을 사철로 지으려 했으나 반인반신께서 1978년에 재벌이 부동산 갖고 돈놀이 하면 정작 자기 금고에 처박을 돈이 없어질거라고 생각하셨는지 8.8 부동산조치 때려서 결국 사철 안 됐음.

다만, 9호선이나 우이경전철, 신분당선, 소사원시선같은 노선은 운영사가 운영권만 가지고 있을 뿐, 토지는 국가가 사들인 땅이나 소유하고 있던 땅에 민간 회사가 건설비를 충당해 짓고 보통 30 ~ 40년씩 운영권과 수익보장을 받고 운영한 뒤에 시설이 국가로 귀속되는 일명 BTO 형태이다. 결국 국가로 귀속된다는 말. 이런 경우는 대부분 사철로 치지도 않는다.

실패사례도 많은지라 용인경전철, 의정부 경전철은 파산선고를 받고 지자체에 부담을 주기도 하며, 그 중 공항철도는 적자가 너무심해서 공기업인 코레일이 인수했을 정도다. (요즘은 도심까지 연장하고 한때 인천을 꽉 잡고있던 삼화고속이 파업할 때 승객이 이동하면서 현재는 그나마 도심통근 수요 + 공항이동 수요로 장사가 되는중이다.)

일본의 사유철도

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순수 민간회사들의 천국이다. 도쿄권만 해도 도큐, 오다큐, 케이큐, 게이세이 전철, 게이오, 도부철도등 사철들의 천국이다.

철도만 운영하는게 아니라 보통 자사 철도역 근처의 주택개발이나 관광지 개발도 같이해서 수익을 다 빨아먹으며, 보통 건설회사와 부동산회사, 유통업체가 계열사로 있는게 대부분이다

가령 도쿄에 있는 도큐전철을 얘기하자면, 도큐전철의 철로와 역세권개발은 도큐부동산과의 계약으로 도큐건설이 도맡아했으며, 운영은 도큐전철, 동네 버스교통는 도큐버스, 역 근처 상권은 109백화점과 도큐핸즈, 특히 종점역인 시부야역 근처는 대부분 건물이 도큐소유로 사실상 철로근처 동네는 근처 철도회사가 꽉 잡고있다.

자사 철도의 홍보와 승객을 만들기위해 자사 역 근처에 구장을만들고 한신철도 고시엔역 근처의 한신 타이거즈, 세이부 철도 세이부규조마에역 근처에 의 사이타마 세이부 라이온즈등 야구단을 운영하고 있거나 한큐 브레이브스 같은 야구단을 운영한 적이 있었다.

오다큐전철의 하코네나, 세이부철도의 치치부, 도부철처의 닛코등 관광지를 끼고 있는것도 특징이다. 그리고 이들 관광지는 위 사례처럼 다 자회사들이 개발하고 운영하고있다..

민간버스업체, JR하고 협력도 하지만 기본적으로 경쟁관계인지라 완급, 특급, 구간급행등 다양한 라인업을 만들어내면서 갓 - 본의 철도가 엄청나게 발전하게 만들으셨다.

ㄴ 애초에 일본은 철도가 버스보다 발달했던 나라다. 그래서 저런 경쟁체제가 가능한 것이다. 그래서 그런가 버스는 씨발이더라.

이새끼들 때문에 일본의 교통비가 씹창렬화됐다.

다만 이것도 수도권이나 교토-오사카 같은 곳 한정이지 거기 벗어나면 사철의 장점은 없어지고 단점만 남게된다. 특히 병행재래선쪽는 걍 씨발이다.

도쿄는 그래도 연락운임권 쓰면 가격이 깎이는데 얘네는 답이 없다. 정말. 신분당선이 혜자로 보일정도.

-사실 신분당선은 유럽 국철과 비교해봐도 혜자 맞다.한번 강남-광교중앙 길이인 30km정도 타고 요금을 보고와라-