맥퍼슨 스트럿 서스펜션

독립 현가장치의 일종으로 더블 위시본 서스펜션에서 위쪽 위시본을 때고 댐퍼의 위쪽을 차체에 붙히면 된다. 즉 더블 위시본의 파생형인 것.

이름의 맥퍼슨은 천조국 GM의 주임 개발자였던 '얼 S 맥퍼슨'에서 따왔다. 즉 얼 맥퍼슨이 이 현가장치를 고안한것이다. 기초 개발은 피아트가 했으며 맥퍼슨이 GM에서 근무할 당시 이 현가장치를 고안했지만 결국 GM놈들은 이 고안을 거절하고 더블 위시본만을 고집해서 빡칠대로 빡친 맥퍼슨이 관련 기술들을 전부 경쟁사인 포드에 넘겨버린 일화가 있다. 그 결과, 포드는 이 간단한 구조의 서스펜션을 소형차에 적합하다고 판단해 영국 포드의 차량에 도입하기로 했으며 결국 47년에는 GM이 관련 특허를 냈고 49년에는 포드가 관련 특허를 내게 되었다.

더블 위시본에 비해 구조가 단순해졌으며 이로인해 부품수가 적어지고 가격도 싸지면서 공간을 적게 차지해서 대부분 양산차에 적용중인 서스펜션이다. 구조는 쇼크업쇼버를 내장을 해서 스프링을 장착한 스트럿을 세로로 배치하여 위쪽 끝을 차체에 붙히고 아래쪽 끝을 로우 암으로 지탱하는 구조이다.

다른 방식들에 비해 스트로크를 크게 설정할수 있는것도 나름 장점이다. 거기에 쇼크업쇼버가 장착되는 지점이 높아서 얼라이먼트를 설정할수 있고 수치의 변화가 적으며 노면 충격을 넓은 범위로 분산할수 있는 장점도 있다.

하지만 어퍼 위시본이 없어서 더블 위시본에 비해 스프링 횡력과 댐퍼에 대한 부담이 전적으로 크며 스트럿 자체에 힘을 받아서 휘어져 변한다는 단점도 있다. 이로 인해 스프링 중심축이 댐퍼와 살짝 비뚤게 장착이 된다. 또한 횡력에 휘어져도 제 기능을 하는 사이드 로드 스프링이 많이 사용되는 추세이다.

그외에도 서스펜션이 가라앉았을때 캠버 변환을 재멋대로 바꾸기가 어려운 단점도 있으며 서스펜션 강성을 키우기 위해선 스트럿 위쪽 설치 부분에 있는 타워를 굵게 할수 밖에 없기 땜에 엔진 룸이나 짐칸의 공간이 크게 차지하는 점도 있다.