포뮬러 1 편집하기 (부분)

== 기술적 측면 ==

[[파일:F1차량.jpg|섬네일|[[페라리]]의 포뮬러 1 카.]]

2006년부터 2013년까지 8기통 자연흡기 하이브리드 엔진을 사용하였고, 2014년부터 6기통 터보차저 하이브리드 파워유닛을 사용한다.

하이브리드 시스템은 배기가스를 이용해 터빈을 돌려 전기에너지를 충전하는 MGU-H와 브레이크로 제동을 시작할 때 구동계통에 있는 터빈이 함께 브레이크를 잡으며 회전하여,

브레이크에서 열로 손실될 에너지를 줄이고 전기로 저장하는 MGU-K로 구성된다.

하이브리드 시스템이 내연기관과 구동계통에 밀접하게 연관되어, 전기 시스템 문제로 리타이어 하는 차량 역시 늘었다.

(멕라렌-혼다의 경우 내연기관은 다른 제조사들과 큰 차이가 없지만, 하이브리드 시스템이 안습이라 최하위권을 맴도는 중. 그나마 18년에는 토로 로쏘가 혼다 유닛을 가져가고 맥라렌이 르노 유닛으로 바꿨지만 여전히 하위권을 맴돌자 빡친 알론소가 은퇴해버렸다.)

공기역학적인 부분에선 차량의 코너링 속도를 높히기 위해 다운포스를 활용한다. 비행기가 이륙할 때의 양력과 정반대되는 개념으로 공기의 흐름이 땅으로 차를 누르는 힘으로 작용한다.

다운포스의 증가에 따라 높아진 코너링속도는 물론 랩타입을 단축시키지만, 빨라진 속도만큼 사고가 나쁜 결과로 이어질 확률이 높아진다,

이에 2000년대 이후 기술 규정으로 다운포스를 제한하고 있다. (제한된 F1의 다운포스도 아직까진 타 카테고리의 모터스포츠의 다운포스를 아득히 상회한다,

아직도 150km/h 이상의 속도에선 중력을 이기고 천장에 붙어서 거꾸로 달리는 주행이 가능한 다운포스를 만들어낸다.)

이때문에 현대 F1의 리어윙은 높고 좁아지면서 2000년대의 낮고 넓은 윙을 가진 포뮬러원카를 추억하는 팬들이 많은 듯 하다.

ㄴ 2017년 규정 변경으로 윙이 다시 낮아지고 타이어 크기 또한 크고 아름다워지면서 개간지를 많이 회복했다.

[[DRS]] : 리어윙에서 발생하는 공기저항을 줄이기위해 도입된장치, 리어윙의 중간을 들어올려서 열어버리는 방식으로 작동된다.

존나 단순해 보이지만 공기를 고의로 더 받고 있는 날개에 구멍을 뚫어버리는 거라 효과는 굉장히 크다.

다만 DRS의 사용을 팀과 드라이버의 역량에 맡기지 않고, 추월 장면을 증가시킨다는 [[FIA]]의 병신짓으로 인해,

앞차와의 간격이 1초 이내일때 DRS존 안에서만 사용 가능하게 바뀌었다.

실제로 위의 정책이 도입된 뒤 추월횟수는 늘었지만 DRS가 없던 시절처럼 드라이버의 기량과 배짱싸움, 휠투휠배틀처럼 손에 땀을뒤전 배틀장면은 사라지고,

추월을 위해 타이어와 엔진온도를 관리하며 3~5초정도의 간격을 유지하다가 상대방 타이어의 랩타임이 떨어지기 시작할때 페이스를 올려 DRS를 열고

직선에서 공짜로 얻어진 15km/h 정도의 속도 차이로 손쉽게 추월해버리는 영혼 없는 추월만 늘어나버렸다... 

직선구간에서 추월은 이전에도 존재했지만, 직선구간 진입 전의 코너에서의 배틀과 추월시도, 레코드 라인을 포기히고 추월라인을 막아서 달리게 만드는 등

결국엔 드라이버들의 배틀의 결과였다면, DRS는 굳이 이런 배틀을 거치며 타이어를 손상시키지 않고도

앞차와 1초 이내로만 DRS 디텍션 포인트를 지나면 15~20km/h정도의 속도가 공짜로 얻어진다는 것에서 추월의 횟수는 늘었지만, 추월 장면에서 느끼는 흥미는 줄어버렸다.